燃料電池核心技術(shù)落后

萬鋼介紹，中國在燃料電池催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等關(guān)鍵材料方面已經(jīng)有所布局，但還處于實驗室階段，產(chǎn)品的一致性和可靠性尚無法保障。空氣壓縮機和氫氣回流泵等關(guān)鍵部件也已經(jīng)有一些樣件，但還沒有穩(wěn)定產(chǎn)能，產(chǎn)品供應(yīng)不足且價格很高。儲氫材料的儲氫容量重量比到達到5%-7%才有實用價值，目前，35MPa的碳纖維纏繞金屬內(nèi)膽氣瓶(III)的儲氫密度僅為3.9%。

●  電堆功率密度：國內(nèi)產(chǎn)品基本上大概在2kW/L左右;據(jù)報道，先進水平已經(jīng)達到了3kW/L左右;

●  催化劑效率：國內(nèi)每千瓦的鉑用量大概0.3克;據(jù)報道，的先進水平已經(jīng)達到了0.06克以下;

●  膜電極耐久性：國內(nèi)動態(tài)工況實測壽命大概在3000小時左右;據(jù)報道，國外已經(jīng)達到了9000小時;

●  空氣壓縮機：目前國內(nèi)燃料電池產(chǎn)品基本采取低壓鼓風(fēng)機，而國外主要采用空氣壓縮機，進口價格*。

與此同時，燃料電池汽車還沒有形成穩(wěn)定的零部件供應(yīng)體系，供應(yīng)鏈薄弱，工程化能力不足，導(dǎo)致零部件的工藝質(zhì)量低、產(chǎn)品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能滿足規(guī)模化生產(chǎn)要求。

此外，車企在燃料電池乘用車領(lǐng)域的布局還比較少。萬鋼介紹，除了上汽集團以外，其他的主流車企還未把燃料電池汽車作為主攻產(chǎn)品列入發(fā)展規(guī)劃。中國車企與豐田、本田、通用、奔馳等汽車企業(yè)差距明顯，國內(nèi)整車企業(yè)還沒有起到*的作用。

目前，國內(nèi)燃料電池汽車的示范運營也還主要在商用車領(lǐng)域，包括宇通客車、青年客車、福田汽車、東風(fēng)汽車、上汽大通等企業(yè)，車輛運營總量不超過1000輛，其中，車占78%，客車占22%。

氫能利用成本高

在氫能利用方面，萬鋼介紹，我國制氫、供氫和加氫系統(tǒng)落后，造成氫燃料成本的劇增。同時，我國低成本氫來源本十分廣泛，但受限于規(guī)模化供氫體系尚不完善，用氫價格超過了燃油成本，還沒有形成可持續(xù)的商業(yè)模式。

盡管當(dāng)前氫能利用成本居高，國家能源投資集團總凌文認為，長期來看，我國發(fā)展氫能有三大天然優(yōu)勢：

，中國的資源儲備缺油少氣相對富煤，而煤制氫在所有的制氫領(lǐng)域是*的;

第二，我國每年有大量可再生能源棄用。保守的統(tǒng)計，2017年我國棄電量為1000億度，如果用這些棄電量去電解水制氫，5度電如果能換來1方氫，大約可制氫200億方;

第三，化工的副產(chǎn)氫量很大。

凌文認為，中國是一個適合氫能發(fā)展的巨大市場，將氫應(yīng)用于車用動力、分布式發(fā)電等領(lǐng)域有很大想象空間。

我國目前正在運營的加氫基礎(chǔ)設(shè)施有12座，在建的有近10座。中國工程院院士干勇認為，雖然我國加氫站當(dāng)前規(guī)模較小，但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照標(biāo)準實現(xiàn)3-5分鐘快速加氫，達不到商業(yè)化運營標(biāo)準。此外，壓縮機、加氫機等關(guān)鍵設(shè)備選型追求低價，無法滿足長期連續(xù)可靠運營要求。此外，有關(guān)加氫站的規(guī)劃、設(shè)計施工、驗收、關(guān)鍵設(shè)備選型等方面都缺乏標(biāo)準。

我國從2009年開始推廣新能源汽車，截至2017年底，中國累計推廣新能源汽車超180萬輛，已成為新能源汽車推廣量大的國家。燃料電池汽車也是新能源汽車一部分，而目前只處于示范運營階段，累積運營數(shù)量不超過1000輛。可見，電動車已成為我國新能源汽車推廣的主流。